Galleri

Løvenskiold

Aner

Nyt

Historisk

Fotos fra Niels Rolsteds bosteder.

Løvenborg Godsarkiv

Jacob Borthig
En købmand kommer til Køge

 September Nyt
Oktobrt Nyt

En bondegårds endeligt

Fra Stavnsbånd til Grundlov

Fotos af Slægtsgården 2005

Løvenskiold og Rolsted Slægterne



I Niels Rolsteds fodspor


Dagligliv omkring Baroniet Løvenborg









Slægten Rolsted fra 1760

Charlotte Christine  
Amalie 1793-1848

Ludvig Christian  Bahn

1789-1844

Carl Frederik Herman (1817-1900)

Niels Christian (1819-1881)

Wilhelm August (1820-1888)

Henriette Bartholine (?

Ane Sophie (1826-1915) ==>

Henrik Ferdinand (1828-1911)

Johan Peter (1831-1915)

 Link til Historier/Fotos


Ernst Rolsteds beretning om sit liv.

Ane Sophie Bahn 1826-1915

Hans Jensen

1849-1890

Karen Kristine Hansen (1850-?)

Karen Marie Hansen (1853-?)

Ane Sophie Hansen (155-1938) ==>

Christian Hansen (18591864)

Ane Sophie Hansen (1855-1938) ==>

Laura Sofie Pedersen  (1879-1958) ==>
Ebba Pauline Voss Augustsen (1901-1934) ==>

Ernst Rolsted (1921-2015)

Herunder vises fotos/silhuetter af en person der har ført slægten videre, samt dennes familie.
Hvis der er en blå ramme om foto/silhuet kan man klikke på det og komme til den pågældendes side med relevante oplysninger om vedkommende, i både tekst og billeder.

På denne side vises fotos/silhuetter af ét af de seks børn der har ført slægten videre, samt dennes familie.
Klik på et Foto/silhuet med blå ramme, eller navn, for at komme til siden med oplysninger om vedkommende, i både tekst og billeder.

Hvor der er rød tekst under et foto/silhuet, kommer man med et klik der til vedkommende på slægtssiden.

Niels Rolsted Stamfar

Carl Frederik Hermann  Rolsted

Hans Christian Rolsted

Eggert Christopher Rolsted

Rasmus Rolsted

Henrik Wilhelm Rolsted

Charlotte Christine Amalie Rolsted.


Ernst Rolsted skriver følgende om sit liv og karriere:


Begge mine forældre stammer fra arbejderfamilier. Min far var tømrer og arbejdede i sine senere år som formand på arbejdspladserne, blandt andet ofte i Grønland. Mor var en dygtig syerske og syede kjoler til et kendt modefirma i København, og jeg husker, at jeg ofte bragte de færdige kjoler ind til firmaet i Københavns centrum. Desværre døde mor kun 33 ar gammel i 1934. da var jeg 13 år.

Far flyttede da sammen med mine to søskende ind i min farmors hus i Brønshøj, mens jeg flyttede til min morbror på Amager, hvorfra jeg et år senere flyttede videre til min farmor. Her boede jeg i fire år og cyklede til skole som fortsat var Sjællandsgade Skole på Nørrebro. Jeg gik her fire år i mellemskolen og endte med en realeksamen med udmærkelse.


Jeg var dengang meget interesseret i jernbaner og meget betaget af de store damplokomotiver. Måske var jeg også påvirket af den megen omtale af DSB, det var i generaldirektør Knutzens tid. Min farmors bror (tidligere omtalte Anders W. Andersen senere Sindhøj) var ansat på DSB's værksteder i København og spurgte, om jeg kunne tænke mig at komme i lære på værkstedet med henblik på en efterfølgende uddannelse som lokomotivfører. Han introducerede mig for værkstedschefen, som måske fornemmede, at jeg havde evner til noget mere. På det tidspunkt havde jeg netop overstået 4. Mellemskoleår.

Under alle omstændigheder anbefalede han, at jeg gennemførte realklassen og derefter søgte ind som trafikelev ved DSB. Det råd fulgte jeg heldigvis og året efter blev jeg ansat som trafikelev.


Som nævnt havde DSB i de år stor succes, og generaldirektør Knutzen optrådte ofte i medierne. Jeg fik dog aldrig lejlighed til selv at møde ham. Der er ingen tvivl om, at Peter Knutzens mange gode initiativer, blandt andet indførelsen af lyntogene, var medvirkende til en forøget popularitet hos befolkningen. Derimod var hans initiativer til reduktion af personalestyrken ikke velset af personalet og dets faglige organisationer. I forbindelse med rationaliseringen havde Knutzen fået støtte af den socialdemokratiske trafikminister Johannes Friis-Skotte, men fagforeningerne protesterede.

Friis-Skotte faldt derfor i unåde hos regeringen, og ministerposten blev i stedet besat med Niels Fisker. Han var mere fleksibel og fik løsnet kravene om besparelser, så de kunne accepteres af fagforeningerne.


De mere organisatoriske, administrative opgaver var dog ikke noget, som jeg selv beskæftigede mig med i elevårene. I første omgang koncentrerede jeg mig om Jernbaneskolen, hvor jeg startede den 1. September 1938 sammen med 60 andre elever i den gamle kaserne i Sølvgade i København. Her terpede vi passagertjeneste, godstjeneste, sikkerhedstjeneste og lærte blandt andet at telegrafere. Det sidste fordi en væsentlig del af kommunikationen navnlig vedrørende godstrafikken dengang foregik pr. Telegraf.


Sjællandske stationer.

Derefter kom den praktiske indøvelse i driften. Jeg startede den 13. oktober 1938 i Tølløse, hvor formanden for stationsforstandergruppen i Jernbaneforeningen, Duus, var stationsforstander Han var absolut af den gamle skole, men var meget opsat på at eleven fik lært noget både teoretisk og i praksis. Da jeg ankom, havde han allerede skaffet mig værelse og pension hos en vognmand i byen hvilket antyder hans gode kontakt med de lokale indbyggere.

Jeg blev også inviteret til te hos fruen i stationsforstanderboligen. En af stationsforstanderens opgaver, som han tog meget højtideligt var hver formiddag at gå en runde på stationsområdet for blandt andet at kontrollere om sporskifte-tungerne sluttede tæt til skinnerne. Jeg husker, at han den første gang jeg var med sagde til mig, at jeg skulle gå på hans venstre side. Tølløse var en knudestation på Nordvest banen til Kalundborg, hvor der var forbindelse videre med privatbanen Høng-Tølløse Jernbane.


Opdelingen af ansvaret var delt mellem DSB og privatbanen på den måde, at sikkerhedstjenesten og rangeringen blev foretaget af DSB-personale, mens HTJ's tog var bemandet med privatbanens per-sonale. Jeg var i Tølløse i syv måneder. Det var ikke noget problem for mig, at flytte fra København til provinsen. I ti af mine skoleår holdt jeg sommerferie hos min familie i Aversi, hvor min onkel var sognerådsformand og havde et landbrug, som jeg gik meget op i.


Efter Tølløse blev jeg forflyttet til den noget større station i Slagelse, hvor en anden stovt herre som hed Hannibal, var stationsforstander. Han var også opsat på at sørge for at jeg udover det praktiske fik gennemgået det boglige instruktionsmateriale. Arbejdsopgaverne var stort set de samme som i Tølløse, men togdriften var mere intensiv og kundepotentialet meget større.

Også godstrafikken var mere omfattende. Slagelse var en stor station med talrige ansatte på stati-onen og på det nærliggende maskindepot, som skulle levere trækkraften til Slagelsebanen til Dalmose-Næstved og til trafikken på Kalundborgbanen via Høng-Gørlev. Som elev kunne jeg ikke tage ansvaret for sikkerhedstjenesten, men deltog eksempelvis i billetsalg og ekspedition af gods. Dog var jeg også nogen tid i kommandoposten, hvor jeg lærte at betjene det nye, meget moderne sikringsanlæg.


Jeg var på Slagelse station i 14 måneder. I tre måneder af perioden var jeg dog udstationeret til Dalmose station, der lå mellem Slagelse og Næstved. Anledningen var den pudsige, at stationsfor-standeren i Dalmose var blevet konstateret farveblind, men fra administrationens side havde man besluttet, at han kunne fortsætte sit arbejde med sikkerhedstjenesten, hvis han havde en normalsynet ved sin side under arbejdet, og det blev i en periode altså mig.

Elevtiden i Slagelse faldt sammen med den strenge vinter i 1940, hvor isvinteren ikke alene var hård for togtrafikken, men også i særdeleshed for færgetrafikken. Mange togafgange blev aflyst, og i mere end en måned var al sejlads over Storebælt aflyst. Alle de indre farvande, Kattegat og Øresund var også tilfrosne i lang tid. Folk vandrede, cyklede eller kørte med bil over bæltet. Isbådstransport af mennesker og varer fandt også sted.

Netop som isvinteren satte ind, var jeg i gang med den obligatoriske måneds togkørsel i passagertog. Da mange passagertog var aflyste, kørte jeg i stedet med godstog mellem blandt andet Slagelse og Kalundborg. Godstogene havde ikke gennemgående bremsesystem og en opbremsning var afhængig af, at nogle af godsvognenes bremsehuse var bemandet, så vognens bremser kunne aktiveres manuelt. Et fløjt betød, at man skulle være parat til at bremse. Nar toget skulle bremse, fløjtede lokomotivføreren tre fløjtesignaler. To fløjtesignaler betød, at bremserne skulle løsnes. Jeg havde den ubehagelige oplevelse at sidde i et sådant bremsehus i 25 graders kulde med en lille olielampe som varmekilde. Det var en kold fornøjelse, og det tog noget tid inden man fik varmen, nar man havde været med på en sådan tur.


At vintervejre også senere kunne få alvorlige følger for jernbanetrafikken, oplevede jeg igen i isvin-teren 1978-79. Jeg holdt jul med familien i vores feriehus på Lolland, og mellem jul og nytår faldt der så store mængder sne, at vi var spærret inde i flere dage. Trafikken på jernbaner og veje var gå-et i stå mange steder, og det tog nogen tid inden trafikken var normaliseret. Vintervejr med sne og is har altid givet problemer for togtrafikken. I min første tid i stationstjenesten i 1930-40erne var tilsnening af sporskifterne dog en støre gene for trafikken end nu. Sporskifterne måtte renses for sne ved håndkraft ved fejning og skovling. I tidens løb er man gået over til gasopvarmning af sporskiftetungerne og det har betydet, at trafikken er min-dre påvirket af snefald end før.


Besættelsestiden

Besættelsen den 9. april 1940 erfarede jeg om morgenen, da jeg var på vej til stationen i Slagelse. På vejen gennem byen mødte jeg en gruppe cyklende, grønklædte soldater, og på stationen fik jeg at vide, at tyske soldater havde besat banegården. I løbet af dagen passerede tyske troppetog også gen-nem stationen. Det var selvsagt en chokerende oplevelse for mig og kollegerne, men påvirkede dog ikke det daglige arbejde væsentligt lige med det samme.

Efter Slagelse blev jeg den 1. september 1940 forflyttet til Måløv station, hvor jeg var i tre måneder, og blandt andet beskæftiget med postekspedition, som dengang var en del af stationens opgaver. Selve besættelsen mærkede jeg dog ikke meget til i det daglige arbejde på stationen i Måløv, som endnu dengang var en mindre landstation på strækningen mod Frederikssund. Men den nærliggende Værløse Flyveplads var besat af tyskerne,

og det kunne både høres og ses. En dag så jeg et tysk jagerfly flyve højt til vejrs og pludselig dykke lodret ned, hvorefter det eksploderede i en ildsøjle.

Derefter var jeg på ny på Jernbaneskolen for at gennemgå et såkaldt medhjælperkursus, som slut-tede med en bestået medhjælpereksamen. Det betød blandt andet, at jeg kunne tage ansvar for sikkerhedstjenesten på stationerne. I perioden fra april 1941 til slutningen af 1948 gjorde jeg tjeneste på blandt andet Københavns Godsbanegård, Haslev og Køge stationer.


I Haslev traf jeg Niels Erik, som også arbejdede på Haslev Station. Han var medlem af den lokale modstandsgruppe. Gruppen var kommet i besiddelse af en bil med lægeskilt. Den skulle køres fra Ringsted til et gods ved Haslev, hvor den skulle skjules i en lade og være til rådighed for gruppen efter behov. Niels Erik havde ikke kørekort så han bad mig om at køre bilen. Jeg havde dengang kørekort til både personbil, motorcykel og store lastbiler med larvefødder. (fra min militærtjeneste). For en sikkerheds skyld havde jeg min militære pistol med. Den havde jeg fået gemt af vejen, da tyskerne overfaldt os i Holbæk. Heldigvis mødte vi ingen tyskere på vejen.


Køge kom jeg til i oktober 1943, hvor mine arbejdsopgaver vekslede mellem sikkerhedstjenesten, billetsalg og godsvognskontrol. Kort efter at jeg var kommet til stationen blev jeg kontaktet af en hemmelig kilde i generaldirektoratet og spurgt, om jeg ville påtage mig at holde øje med tyskernes færden i Køge og omegn for at meddele eventuelle aktiviteter til kilden i generaldirektoratet. Specielt var man interesseret i tyskernes bevægelser i Køge Havn og aktiviteterne på Mosede Fort som de havde besat.

Der var ikke stationeret tyskere på Køge station, men det skete at der passerede tyske godsvogne med krigsmateriel gennem byen, ligesom der ankom godsvogne lastet med ammunition til Mosede Fort. Senere kunne jeg i vore journaler over godsvognstrafikken se, at Mosede Fort var blevet tømt for ammunition. Foruden observationerne på stationen, cyklede jeg også ud til Mosede og spurgte folk om tyskernes færden, ligesom det i Køge Havn var nemt at følge tyskernes bevægel-ser med krigsfartøjer. Resultaterne af mine iagttagelser blev sendt i tjenestepostkuverter til kilden i generaldirektoratet.

I Køge badede jeg ofte ved stranden lidt syd for Køge Havn. En dag i 1944 fejlede jeg et spring fra 3 meter vippen og stødte hovedet mod sandbunden. Det lammede min højre arm, men det lykkedes at komme op og konsultere en læge i Vestergade i Køge. Han sendte mig på Køge sygehus hvor jeg lå i 10 dage. Derefter genoptog jeg badning på Søndre Strand.

Men mødet med Køge Sygehus satte sig varige spor i mit liv, for her mødte jeg sygeplejeelev Grethe Petersen som snart blev min forlovede, senere giftermål på Københavns Rådhus, mor til mine to børn og livslang hustru.


Efter tiden i Køge arbejdede jeg som afløser frem til slutningen af 1950 på en lang række stationer på Sjælland. Afløserperioden var afbrudt i nogle måneder af et lederkursus på Jernbaneskolen, som sluttede med en fagprøve med udmærkelse.

I denne tid var jeg indkaldt til militærtjeneste i to perioder. Første gang fra maj 1942, hvor jeg var rekrut i artilleriet, til oktober 1943 der sluttede med kornetuddannelse, hvilket ikke var et frivilligt valg. Den første militærperiode sluttede i realiteten dog allerede den 29. august 1943 med at jeg sammen med de øvrige danske militære folk blev interneret og holdt fanget af tyske soldater i 1½ måned inden vi blev frigivet. I første omgang blev vi interneret i en teltlejr på eksercerpladsen i Holbæk, men senere kom vi til kasernen i Næstved, som tyskerne havde overtaget.

 

Efter frigivelsen blev jeg sendt til stationen i Køge, hvor jeg også oplevede de sidste dramatiske uger op til den tyske kapitulation i foråret 1945. Fra min kontakt i modstandsbevægelsen fik jeg besked om, at jeg skulle holde mig klar, idet der muligvis ville komme en ladning benzin i en godsvogn, der skulle ekspederes videre til en af stationerne på Øst banen en af dagene omkring månedsskiftet april/ maj 1945. Såfremt jeg skulle i aktion ville der blive givet en bestemt meddelelse i kode over den engelske radio fra London. Meningen var at modstandsbevægelsen på Stevns og omkring Køge skulle have tilstrækkeligt brændstof i tilfælde af krigshandlinger i foråret 1945.

Imidlertid fik jeg via en alternativ kode besked over radioen fra London, at aktionen var afblæst, men da var benzinvognen bragt ud på Øst banen. Det var også i den engelske udsendelse, at jeg om aftenen den 4. maj 1945 hørte befrielsesbudskabet, der kom som en enorm lettelse. Endnu i dag ved jeg ikke præcist hvem min overordnede kontaktperson i modstandsbevægelsen var, men jeg kan huske, at jeg kort efter befrielsen blev opsøgt af en mand, der takkede for indsatsen. Det var muligvis min kontaktperson i generaldirektoratet.

Allerede den 6. maj 1945 blev jeg indkaldt til tjeneste i det danske militær, som blev genoprettet umiddelbart efter at besættelsesmagten havde kapituleret. I første omgang skulle jeg møde på Christianshavn Kaserne i København, og jeg fungerede som sekondløjtnant indtil jeg blev hjemsendt i oktober 1945.


Forflyttelse til Sølvgade

Da jeg sluttede min afløserperiode i slutningen af 1950 fik jeg henvendelse fra DSB's generaldirektorat om jeg kunne tænke mig at blive forflyttet til personalekontoret i Sølvgade. Efter nogen betænkning svarede jeg ja tak, og blev ansat der fra den 1. januar 1951. Hermed begyndte mit karriereforløb i administrationen.

Min første erfaring var, at der ikke dengang var større forskel i omgangstonen i generaldirektoratet sammenlignet med omgangstonen i stationskontorerne. Man sagde "De" til sine kollegaer og talte i tredje person til sine overordnede. Det ændredes dog senere og efterhånden blev "du"-formen almindelig. Da jeg kom til generaldirektoratet i 1951 var Emil Terkelsen general-direktør. I 1955 blev han afløst af P. E. N. Skov. I de første år i generaldirektoratet vikarierede jeg af og til som sekretær for Terkelsen. Han var en venlig person, men hans effektivitet er det svært for mig at bedømme. Det var dog ham, som tog initiativet til at slå det daværende personalekontor, løn-ningskontoret og budgetkontoret sammen i en personaleafdeling med Buus-Pedersen som afdelings-chef, og det skal han have ros for. Jeg vikarierede også af og til for Skovs sekretær. Mit indtryk er at Skov ikke var en udviklingens eller fornyelsens mand.


Det væsentligste for ham på de månedlige distriktschefsmøder, hvori de to distriktschefer og afdelingscheferne (de senere direktører) deltog, syntes at være besættelse af ledige stillinger af overordnet karakter. Det gik som regel det meste af mødetiden med. Det skal tilføjes, at ansøgere til leder-stillinger sædvanligvis havde aflagt besøg forud hos generaldirektøren og personalechefen. Skov var i øvrigt en sparsommelig mand, og eksempelvis gik han ofte ned på gaden og tog linje 10 i stedet for at lade sig køre af sin chauffør i tjenestebilen til bestemmelsesstedet.


Administrationens effektivisering

I perioden 1953-1970 havde jeg talrige hverv som sekretær for, medlem af eller formand for en ræk-ke udvalg og kommissioner med opgaver af organisationsmæssig art. Jeg kom efterhånden til at arbejde meget tæt sammen med Buus-Pedersen, der i 1953 kom til generaldirektoratet efter at han havde været trafikinspektør i Århus. Buus-Pedersen var den første egentlige chef for den samlede personalestyrke i DSB, der dengang var på ca. 29.000 medarbejdere.

Buus-Pedersen var meget optaget af gennem rationalisering at nedbringe antallet af ansatte, såvel tjenestemænd som ekstraarbejdere, men han lagde vægt på, at det skete i tæt samarbejde med personalets faglige organisationer. Det resulterede blandt andet i etablering af arbejdsgrupper (de såkaldte støvsugerbander), hvor jeg sammen med personalerepræsentanter på de større arbejdsplad-ser og repræsentanter fra den faglige ledelse gennemgik mulighederne for reducering af medarbejderantallet. I forbindelse med aftalerne om de lokale reduktioner blev der ofte tilbudt løntillæg til de tilbageværende medarbejdere. Resultatet var store personalebesparelser.

Ligeledes ønskede Buus-Pedersen også at styrke kundebetjening og trafikerhvervelse og overdrog mig den opgave at udarbejde en håndbog om disse emner. Den udkom i 1955 og blev anvendt på Jernbaneskolen, ligesom den fordeltes på DSB's salgssteder.


I nogle år fra 1958 til 1966 arbejdede jeg i organisationskontoret, som samtidig med at jeg fik stillingen som afdelingschef blev lagt ind under personaleafdelingen. Den blev derefter benævnt personal- og organisationsafdelingen, senere (i 1969) omdøbt til administrationsafdelingen.

I organisationskontoret var man i gang med at gå fra hulkortbehandling af regnskabs- og lønsystemer til at anvende EDB. Det besluttedes i 1962 at anskaffe et IBM 1401-anlæg til udførelse af disse og andre opgaver. Set med nutidens øjne var det et beskedent anlæg med to båndstationer og med en meget lille arbejdshukommelse (ram). Dermed blev DSB den første danske kommercielle virksomhed, der arbejdede med denne teknologi. Målet var, at også andre opgaver skulle overgå til EDB-behandling og efterhånden overflødiggøre hulkortene. I 1969 udskiftedes dette anlæg med et Borrough B3500-anlæg med betydelig større kapacitet. Det blev placeret i Godsterminalen på Kalvebod Brygge, hvor det skulle behandle statistik vedrørende billetsalg, data fra vognladningsforsendelser, tograpporter, sygestatistik og andre opgaver som hidtil var blevet udført af I/S Datacentralen.


Der var i det hele taget en rivende udvikling i disse år for at udnytte og implementere den nye tekno-logi på de områder, hvor den kunne anvendes. I 1964 havde vi således taget et nyt Edb-anlæg, leveret af Siemens, i brug til udførelse af bilpladsreservering pa Halskov-Knudshoved-overfarten, der i de år oplevede en kraftig stigning i antallet af overførte biler som følge af velstandsstigningen og dermed det øgede antal personbiler. Hidtil var reserveringen blevet udført af et relæbaseret anlæg, men med det nye anlæg kunne reserveringen foretages af fjernskrivere på de større stationer i op til to måneder før rejsen.

Et andet område vi satsede på var DSB's mange reservedelslagre og administreringen heraf, der var spredt ud i den komplicerede organisation. Jeg fik den opgave sammen med professor Vagn Madsen fra Århus Universitet at udarbejde en model for DSB-styring af disse lagre og deres regnskaber. Under dette arbejde blev jeg klar over, at det var en forudsætning for omlægning til EDB-styring, at den spredte lagerorganisation blev forenklet og centralt styret, eventuelt af DSB's handelsafdeling. Professoren, som forud havde udarbejdet et nyt regnskabssystem for DSB, var enig i forenklingen af lagerorganisationen og omlægning til EDB-lagerstyring.

En teoretisk samleplan blev udarbejdet som grundlag for det videre arbejde med opgaven. Samleplanen blev gengivet og nærmere beskrevet i Vagn Madsens bog "Virksomhedsledelsens problemer i organisatorisk betydning", der udkom i 1964.

Samarbejdet med professoren førte til, at jeg i 1960 fik lejlighed til at deltage i en to måneders studierejse i USA. Vagn Madsen var selv forhindret i at deltage, men havde faet Buus-Pedersens accept til at jeg deltog. Studierejsen var arrangeret af OEEC - i dag kendt som OECD - og havde som hovedformål at besøge en lang række virksomheder og få indblik i anvendelse af EDB i disse virksom-heder. Resultatet blev samlet i en OEEC-rapport "I.D.P. and computers", der blev udgivet i 1961. Hovedkonklusionen var, at udviklingen og anvendelse af EDB i USA var lang forud for brugen af EDB i Europa. Det var naturligvis et stærkt incitament til at udvide brugen af EDB i Europa.

Studierejsen gav mig også lejlighed til at få et indtryk af udviklingen af containertrafik i USA med jembaner og lastbiler. Det fik jeg gavn af, da jeg fik bestyrelsesopgaver i de to europæiske jernbaneselskaber Intercontainer og Interfrigo, som DSB havde anpart i. Udviklingen af containertransport i DSB-regi kom først rigtigt i gang i slutningen af 1960erne og medførte, at der efterhånden blev etableret kombiterminaler til at klare lastning og losning af godsvogne.

Kombitransporterne udførtes i samarbejde mellem DSB, Danske Vognmænd, Dansk Speditørforening og A/S Kombi Dan.


Strukturudvalget

Da jeg tiltrådte som afdelingschef i begyndelsen af 1966 blev organisationskontoret lagt under personalechefen, og afdelingen blev benævnt personal- og organisationsafdelingen. Det var en større afdeling, som tog sig af mange interne opgaver. Personalekontoret beskæftigede sig blandt andet med personaleuddannelse og stod for Jernbaneskolen, behandlede personalesygesager og disciplinærsager.

Lønningskontoret tog sig af lønforhold og varetog også forberedende drøftelser med de faglige organisationer om Løn- og arbejdsforhold. Udbetaling af lønninger og pensioner var også lønnings kontorets opgave.

Budgetkontoret tog sig af budgetsager og juridiske sager. Ved tiltrædelsen som afdelingschef blev jeg samtidig overdraget hvervet som formand for Statsbane-personalets Sygekasses bestyrelse. Det var en sygekasse stiftet af de faglige organisationer.

Sygekassens kontor blev huset i generaldirektoratet i Sølvgade og arbejdede tæt sammen med personalekontoret. Sygekassen havde aftaler rundt om i landet med læger (benævnt jernbanelæger), hvor sygekassens medlemmer kunne blive undersøgt og behandlet efter behov. Sygekassen blev senere nedlagt som følge af den nye sygesik-ringslovgivning.


Under mit arbejde som sekretær, medlem af eller formand for de mange arbejdsgrupper gennem 1950-60erne havde jeg fået den opfattelse, at DSB's organisation i det hele taget var alt for kom-pliceret og havde for mange mellemled fra top til bund. Jeg havde drøftet det med generaldirektør P. E. N. Skov, efter at jeg havde overtaget stillingen som personalechef for virksomheden. Skov var ikke særlig ivrig efter at gå i gang med større strukturændringer, ligesom han var meget tilbageholdende, da jeg på et direktionsmøde foreslog, at DSB ændrede køreplanerne for passagertogene og ligesom i Holland gik over til timedriftprincippet. Skov svarede, at så længe han var generaldirektør skulle der ikke køre "tomme tog". Først efter generaldirektørskiftet blev spørgsmålet om timedrift taget op og resulterede i gennemførelsen af K74-køreplanerne, der i princippet var baseret på timedrift.

Efter Skov's tøven havde jeg imidlertid fået lejlighed til at drøfte muligheden for organisationsforenklinger med trafikminister Svend Horn. Han drøftede sagen med Skov med det resultat, at der i 1967 blev nedsat et udvalg benævnt Strukturudvalget, som jeg deltog i, med den opgave at under-søge mulighederne for forenkling af organisationen og fremsætte forslag herom.

Resultatet af arbejdet blev fjernelse af mange mellemled og dermed en betydelig forenkling af organisationsstrukturen. Ikke mindst nedlægningen af de to distriktsledelser i henholdsvis København og Århus bidrog hertil.

 

Allerede omkring 1960 blev fjernstyring af sikringsanlæggene på Fyn taget i brug. Det samme skete gradvist på andre strækninger, herunder S-banerne i Københavnsområdet. Det betød centralisering af togdriftens ledelse og dermed fjernstyring af togdriften. Dette måtte efterhånden medføre reduktion af bemandingen på mange stationer, og dermed ændring af stationernes status.

Det ville også kræve en ændring af en del af personalets uddannelse og opgaver. Strukturudvalget barslede blandt andet med forslag om at samle ledelsen af stationerne i 19 områder med hver sin områdechef til at overvåge de tilbageværende opgaver på stationerne. Disse foranstaltninger med-førte at stationsforstanderbegrebet efterhånden bortfaldt, og at trafikassistentgruppen "smeltede sammen" med kontorassistentgruppen. Det betød også, at en del ansatte matte omskoles så de blev rustede til at klare nye arbejdsopgaver.
 

Banevedligeholdelsens struktur blev behandlet i særskilte underudvalg, der var blevet nedsat allerede i 1965. Resultatet var et forslag om en kraftig nedskæring af banekolonnerne fra ca. 340 til 80. Samtidig blev overbanemesterstrækningere foreslået nedlagt, og de 15 banesektioner foreslået reduceret til seks baneområder.

Et værkstedsudvalg nedsat i 1966 foreslog omlægninger både i maskinafdelingens værksteder og maskindepoter. Sigtet var rationalisering ved sammenlægning af værksteder og reduktion i antallet af maskinværksteder.

I 1968 nedsattes et sidebaneudvalg, som jeg blev formand for. Passagertallene og godstrafikken på en række sidebaner var faldet så meget, at det matte overvejes, om disse strækninger burde nedlægges. Udvalgets undersøgelser viste, at de ni mindst benyttede af sidebanerne ikke under de daværende forhold kunne gøres rentable og de blev derfor foreslået nedlagt. Også nogle meget lidt benyttede stationer og holdepladser på andre strækninger blev foreslået nedlagt. De fleste af disse ændringer blev godkendt af Folketinget.

Signaltjenestens struktur blev gennemgået af et udvalg nedsat i 1969. Det foreslog blandt andet reduktion af antallet af signalformandsstrækninger ved sammenlægning af nogle af disse strækninger.

Perioden fra omkring 1953 til 1970 var som det fremgår stærkt præget af rationalisering, organisationsfornyelser og moderniseringer inden for de områder jeg havde ansvaret for. Resultatet heraf og af mange andre initiativer i denne periode var, at den samlede personalestyrke ved DSB faldt fra 29.000 medarbejdere i 1953 til 23.500 i 1970. Målet var yderligere at mindske personapersonalestyrken til 20.000 og grundlaget for at nå dette var lagt.


På et tidspunkt blev jeg også involveret i tog-til-tiden-kampagnen på et tidspunkt hvor vi var stærkt plaget af togforsinkelser, ikke mindst på den sjællandske kystbane. Det var, så vidt jeg husker, i 1960erne, hvor der i stedet for lokomotivflytning fra den ene ende til den anden på ankomststationen, blev indført styrevognsdrift. Fra styrevognen skulle man dirigere diesellokomotivets driftsfunktioner. Desværre svigtede systemet ofte og skabte forsinkelser, fordi man så matte bruge tid på, at køre lokomotivet til den anden ende af toget. Men der var også andre forsinkelsesarsager, så jeg etablerede en arbejdsgruppe der skulle følge sagen op, og udarbejde et statistiksystem, så man fik styr på forsinkelsernes system og omfang. Det lykkedes os gennem dette analysearbejde, at finde frem til de kritiske punkter og derefter fik sat fokus på at få løst problemet, så togene atter kunne køre til tiden.


Internationale møder

I 1972 blev jeg bedt om at overtage ledelsen af Trafikafdelingen. Det gik jeg med til, men da jeg på det tidspunkt midlertidigt også varetog den kommercielle afdeling, var det min betingelse, at perso-nalefunktionen blev udskilt og fik ny leder. Min afdeling blev derefter benævnt ”Drifts- og Admini-strationsafdelingen”,

og igen på et senere tidspunkt omdøbt til ”Afsætnings- og Produktionsafde-lingen”.

De opgaver jeg havde i generaldirektoratet og i særlig grad i tiden som leder medførte, at jeg meget ofte måtte forlade kontorstolen for at deltage i internationale møder i UlC's kommissioner og vare-tage DSB's medlemsskab i Interfrigos og Intercontainer's bestyrelser. Et emne som jeg ofte tog op var om det ikke ville være hensigtsmæssigt at slå de to selskaber sammen i et selskab. Det tog jeg op endnu en gang i de sidste møder jeg deltog i. Om det var derfor kan jeg ikke sige, men ikke så længe efter blev de forenet i et selskab.

Møder som formand for fællesgruppen med det daværende DDR om trafikken over Gedser-Warnemünde krævede en del rejser til DDR. Et af diskussionsemnerne var spørgsmålet om en ny færge. Den eksisterende færge havde kun indgang fra den ene ende, hvilket var et problem for biltrafikken. Specielt for lastbiler, som måtte bakke ind. Tyskerne kom med et forslag om en ny færge med ind- og udgang i begge ender, men de trak senere forslaget tilbage formentlig på grund af kapitalmangel.

Megen tid gik også med personalemøder med de faglige organisationer forskellige steder i Danmark, ofte med foredrag fra min side. Lejlighedsvis aflagde jeg besøg på DSB's stationer på rejser rundt om i landet. Disse besøg omfattede også andre arbejdspladser som for eksempel rutebilstationer, værksteder, remiseanlæg og færger. Det kunne også være som ledsager ved besøg fra udlandet som eksempelvis Kinas udenrigsminister (Huang Hua) eller Botswanas præsident (hans navn husker jeg ikke, men derimod at han korreksede mig, da jeg under frokosten i en kort tale udtalte hans navn forkert).

Det skete ikke sjældent, at jeg vikarierede for generaldirektøren, blandt andet en gang ved et generaldirektørmøde i Paris. Den svenske og den vesttyske generaldirektør havde ved dette møde rottet sig sammen for at beklage sig over, at iværksættelsen af den nye godsfærgerute Helsingborg-Københavns Frihavn blev forsinket. Det var en lidt prekær situation, men jeg var selvfølgelig forberedt hjemmefra. Godsruten kom i gang, men blev lukket, da Øresundsbroen overtog godstrafikken mellem Sverige og kontinentet.


Nye udfordringer

Aldersgrænsen var 70 år, men allerede næsten et år før, havde jeg meddelt generaldirektør Ole Andresen, at jeg agtede at gå af, når jeg fyldte 65 år. Jeg fik da et tilbud om på freelancebasis, at arbejde som rådgiver, bl.a. for DSB's egen rådgivningssektion for udenlandske jernbaner med trafikproblemer. Til det formål etablerede jeg et anpartsselskab, så jeg ikke som statspensionist var begrænset i indtægtsmæssigt henseende. I syv år havde jeg blandt andet opgaver for DB (Deutsche Bundesbahn), for portugisiske jernbaner og for det camerounske jernbaneselskab i Afrika.

Da jeg i 1930erne søgte ind til DSB, tænkte jeg ikke på, at det skulle være en livsstilling og slet ikke på, at det først og fremmest ville blive et job med administrative opgaver. Da jeg forlod DSB i 1986 var det et trafikforetagende, som var stærkt forandret siden jeg begyndte i 1938.

Trafikken var udviklet voldsomt, organisationen var stærkt rationaliseret og omgangstonen var mere lige til. Men de største forandringer er jo sket, efter jeg forlod DSB. DSB er i dag kun et lille passager befordringsselskab, som kører på statens skinner og med en teknisk styring, vedligeholdelse, som varetages af et andet selskab.


Jernbanemuseet i Odense

Til slut nogle bemærkninger om Jernbanemuseet, som sorterede under personal- og organisations-afdelingen, da jeg overtog ledelsen af denne. Det var et beskedent museum beliggende på 5. sal i Sølvgade. Museet havde derudover en stor samling af gammelt materiel (lokomotiver, personvognsmateriel, godsvognsmateriel, sikringsanlæg m m.) som var opmagasineret i ubrugte remiseanlæg og værksteder, hvor de ikke var umiddelbart tilgængelige for publikum.

Jeg tog derfor initiativet til at undersøge forskellige muligheder for at flytte museet til et sted hvor både modelmateriellet og de andre udstillede genstande fra Sølvgade og lokomotiv- og godsvognsmateriellet kunne være tilgængeligt for publikum. Valget faldt på den tidligere lokomotivremise i Odense, som havde tilhørt de nedlagte fynske privatbaner. DSB's baneafdeling brugte enkelte af sporene til arbejdsmateriel, men kunne frigøre så meget sporplads at det var tilstrækkeligt til at etablere et jernbanemuseum, hvor både små og store genstande kunne vises frem.

Dertil kom en del sporanlæg omkring remisen. Jeg forhandlede med Odense Kommunalbestyrelse, som var meget interesseret, positiv indstillet og påtog sig en del omkostninger til vej- og parkerings-anlæg m.v. Der blev nedsat en bestyrelse med mig som formand. Det nye museum blev indviet den 17. april 1975 og viste sig at blive en stor succes. Museet fik senere mulighed for at disponere over hele remiseanlægget og et større sporanlæg, og den 17. april 1988 kunne Jernbanemuseet slå sine porte op til en ny æra i museets historie.



Foruden at være initiativtager til DSB's Jernbanemuseum i Odense, og formand for bestyrelsen,
har Ernst været medlem af et utal af bestyrelser. Han var medlem af Dansk Turistråd fra 1975 til 1988 og af repræsentantskabet for Københavns Turistforening 1975-86. Han modtog Turistrådets hædersmedalje i 1988 og blev

Ernst Rolsted, foto 2014

Blå Bog.

BLÅ BOG:
Rolsted Jensen Ernst, afdelingschef, drift- og personalechef. Ansat som trafikelev ved DSB 1938, sckondløjtn. Ved arteilleriet 1945 trafikassist. I Køge, overtrafikassist. I generaldirektoratet (personalekontoret)1952, trafikkontrollør (organisationskontoret) 1958, og overtrafikkontrollør trafikassist. I 1960, studierejse til USA 1960, studieophold ve Collége Séurope, Bruges 1962, trafikinsp. (Organisationskontoret) 1963, chef for personal- og organisationsafd. 2966, for administrationsafd. 1969, for drifts- og administrationsafd. 1972.


Fornand for Køge boligforening af 1943. 1946-50; næstformand for statsbanepersonalets boligforening 1957-65; medl. af lønningsrådet 1966-70. Tjenestetidsudvalget

1966-70. tjenestemandskommisionen af 1965 samt centralrådet for statens samarbejdsudvalg: formand for statsbanernes personalenævn og tjenestetidsnævn samt statsbanepersonalets sygekasse 1966-73; medl. Af bestyrelsen for A/S Dampskibsselskabet Øresund 1973.

 

Blev kommandør af Dannebrog 05.03.1986.